Журнал «Золотой Лев» № 115-116 - издание русской
консервативной мысли
А.М. Матвеенко
академик РАН, бывший ректор МАИ,
ныне президент Ассоциации аэрокосмических вузов России
Авиакосмическая отрасль и кадровый кризис[1]
Стенограмма (в сокращении) "круглого стола" в
Комитете Госдумы по международным делам: "Кризис авиакосмической отрасли
России. Кадровая безопасность"
24 мая 2007 года.
Вопрос, вы знаете, стоит о кризисе в гражданском
самолетостроении. Сейчас идет большая война по ТУ-334. Если вы купите
сегодняшнюю газету "ВПК", вы увидите сравнение ТУ с "Супер
Джетом" и с "Боингами". И вы увидите, что всё у него, у нашего
самолета, лучше. Двигатель запорожский лучше, расход топлива часовой 1,8 тонны,
а на "Боинге" - 2 тонны. Но это же старые машины. Это машины,
разработанные 30-40 лет тому назад, 737-е. Итак, "Супер Джет" идет,
ТУ-334, может быть, будет производиться в Казани, хотя дело очень тяжелое. Да,
Шаймиев дает треть денег. Трагедия этого самолета в том, что он должен был делаться
в советские времена в Киеве. И они запустили десять штук, и пять штук летает.
Но теперь производство из-за всяких политических сложностей перенесено. Решено
сначала на АПО "МиГ" его делать, и даже в Луховицах был построен цех
по сборке. Но там часто меняются генеральные директора. И было принято решение
не делать этого. А ведь это лучший цех в Европе, поезжайте в Луховицы,
посмотрите. И там сейчас будут оборудовать американские самолеты "Боинги"
в грузовые, либо "Эрбас", насколько я знаю,
Поэтому на самом деле в гражданском самолетостроении что-то
происходит. Более того, есть решение между Украиной и Россией о возобновлении
выпуска 124-х "Русланов". И если это произойдет, то это будет прорыв.
Потому что сегодня "Волга-Днепр" и антоновская фирма, которая имеет
тоже "Руслана", держит 80 процентов мирового рынка негабаритных перевозок.
Самолет оказался удивительно хорошим. И если сравнивать его с американским самолетом,
который "Гэлакси", американцы не могут бросить его на рынок. Они дважды
переделывали на нем крылья, и ресурса по крыльям не хватает. То есть держат его
на случай всяких горячих точек. А "Руслан" прекрасно работает,
прекрасно. Поэтому это гражданское самолетостроение. Если говорить о
вертолетах, то по моим сведениям, по-моему, выпуск составляет около 70
процентов от того, чтобы было раньше. Поэтому в вертолетах я никакого особого
кризиса не вижу.
Что касается боевой авиации, то до сих пор, вы знаете, наши
и МиГ-29, особенно с управляемым вектором, который был и будет опять на МАКСе,
и будет опять в Париже, я уверен, и "Сухие", они, в общем-то,
отличные самолеты. Это не пятое поколение, но благодаря переоборудованию это
самолеты как называют "четыре плюс". То есть четвертое поколение с каким-то
плюсом.
Но в космосе дела не так уж и плохо, как вы знаете.
Все-таки станция держится, и держится теперь только на России, потому что
американцы с "Шатллами" не могут определиться. И теперь уже за деньги
мы возим их туда, потому что соглашение было составлено так, что какую-то часть
полетов мы обеспечивали бесплатно. Теперь они платят деньги. Они не определились
ещё с новым "Шатллом", и что это будет за аппарат, с крыльями, без
крыльев, никто, в общем, не знает.
Так что о промышленности я могу ответить на вопросы, но
повторяю, что это не мой профиль. Мой профиль - кадры. Последнее время нас
упрекают в том, что очень мало людей идут работать в промышленность. Вот перед
вами приведены цифры, за последние три года, 2003-й, 2004-й и 2005-й, сколько
каждый институт выпустил. Вот видите, мы выпустили вместе 24 тысячи. Сколько
ушло в промышленность? 13 тысяч 200 (раньше было хуже). И в армию 1600. Другое
дело, что они не задерживаются на фирмах. По причине чего? По причине, в общем,
недостаточной зарплаты.
Могу вам привести такой пример. Когда Горбунов, это
работник объединенной самолетостроительной корпорации, проводил большое
совещание по кадрам, и ко мне предъявил претензии. Встал на мою защиту
Кравченко, это представитель "Боинга" в Москве. Это наш русский
профессор, доктор. Но он вице-президент "Боинга" по работе в России.
И он говорит: "Что вы напали на Матвеенко? Вот у нас тысяча человек, самое
большое представительство "Боинга" за рубежом. Из них около 500 –
выпускники МАИ, которые из-за того, что МАИ под санкциями, переучиваются в
специально созданной фирме, называется она "Прогресстех", у нас на
территории МАИ, где учат и мгтушников, и мгушников, и маевцев, и вообще всех,
кто хочет идти на "Боинг" работать". И вот он говорит, что
несколько лет тому назад были проведены тестирования лучших наших ребят и
лучших американских молодых ребят, и мы их побили. В прошлом году тоже было
проведение такое тестировано, это задачки были проектно-конструкторские. Мы
опять их побили, но он сказал: "Матвеенко, учти, что разрыв
сокращается". То есть они нас догоняют.
Недопустимо готовить специалистов-инженеров нашего профиля
в две ступени. При нашей традиционной системе профессиональная подготовка
нарастает по курсам. А четыре года бакалавра идут, вообще говоря, на фундаментальную
подготовку, и там почти нет специальной подготовки
Привожу примеры нашим высоким начальникам, увлеченным тем,
что надо готовить в две ступени всех поголовно для интеграции в Европу и в
мировое содружество. Почему же Германия и Франция не идут по этому пути? В
университет в Германии вы поступаете, показав аттестат, то есть запись. А если
вы хотите в высшую техническую школу, вы, оказывается, идете на полгода на
практику на завод, вам говорят, на какой. Полгода. И потом четыре года
непрерывно, а теперь пять, потому что они ушли на четыре плюс один - это пять,
и полгода до института. Итак, все высшие технические школы Германии будут учить
пять с половиной лет, если включать вот эти полгода стажировки на заводе.
Кстати, это снимает мои вопросы по рабочей практике, по технологической
практике. Понимаете? То есть Германия и Франция на это не идут.
Инженер должен уметь всё: варить, клепать, паять. Это не
значит, что он должен это делать. Но уметь должен. Рассказывают такой случай.
Еще в советские времена полетели автовазовские двигатели в Чехословакии. Вы
помните, была "Панама" такая. Кто говорил - масло, кто говорил -
распредвалы, твердость. Приехал туда зам генерального директора "Автоваза",
поселился в гостиницу, пообедал, поужинал, посмотрел, сколько машин, чего.
Вызвал ещё одного. Тот вызвал из России механиков, и они долго изучали
твердость, масло. Ни к чему не пришли, так и уехали, пропьянствовали неделю, на
этом кончилось дело. И на "Мерседесе" тоже полетело что-то. Приехал
вице-президент "Мерседеса" (чехи мне рассказывали), приехал, снял
дорогой костюм, надел голубой комбинезон, открыл чемодан с инструментами и
сказал: "А ну-ка открутите мне вот это". Сам он не крутил. Но мог бы
открутить и сам. Ровно через час он сказал причину, сказал, когда это будет
устранено, и улетел. Он даже не обедал. А наши сидели неделю и разбирались, что
с распредвалами. Вот инженер должен уметь всё.
У меня средний возраст в МАИ профессора, доктора 65 - лет.
Их 248 человек. В Питере самый молодой преподаватель - 74 года, а самый старший
- 86. Всё. Ни одного молодого человека нет. Ещё немножко, и кончится дело.
У нас четыре тысячи человек средний возраст 56 лет и нам
нужно ежегодно 200 молодых специалистов принимать. Единственный критерий - это
зарплата.
Стингер,
13 Июня 2007